Toro absoluto: 50 años de Lamborghinis V12, CAR+ febrero 2016

May 20, 2023

Publicado: 20 de enero de 2016

►Celebrando los 50 años de los Lamborghinis V12►De los sublimes Miura, Countach y Diablo…►…a los sensacionales Murcielago y Aventador

Cuando conduces un Lamborghini Aventador SV, el mundo se detiene: setecientos cuarenta caballos de fuerza y ​​un sonido como el de un Lexus LFA y un Shelby Cobra a dúo en una portada de Black Keys pueden lograrlo. Conduce un SV despacio y los niños pequeños con el pelo desordenado y los mucho mayores que no lo tienen se quedarán paralizados, clavados en el suelo y mirando con la boca abierta. Conduce un SV rápido y los autos que van en la misma dirección pero obedientemente se inclinan ante el límite de velocidad de 70 mph pasan por la ventana como una raya de gotas de lluvia. Y lo conduces rápido; es imposible no hacerlo. ¿Cree que podrá mantenerlo por debajo de las 100 mph y evitar tener que tomar un año sabático forzoso con su licencia? Olvídalo. Prueba el uno cuarenta. Mínimo. El SV llegará tan rápido que te encontrarás complaciendo una y otra vez, buscando esos espacios donde estás convencido de que no te atraparán, pero donde el sentido común diría que es muy posible que lo hagan. La resistencia es inútil, así que pise el pedal, viva el momento (cada momento) y absorba un sonido que la humanidad pronto sólo escuchará en grabaciones piratas granuladas heredadas de sus abuelos. Puedes preocuparte por el obstáculo cuando llegues allí.

A excepción del tabaco, es difícil pensar en muchas cosas tan capaces de brindar alegría y al mismo tiempo tan fuera de sintonía con el espíritu de la época como el Aventador SV. Sediento, contaminante, antisocialmente dominado y peligrosamente rápido en las manos equivocadas, un Lamborghini V12 es la cristalización de por qué amaste los autos hace tantos años, y por qué todavía los amas. Una mezcla de encanto de superdeportivo clásico y tecnología moderna, el Aventador de producción más extremo de Lamborghini es un digno destinatario de la legendaria insignia Super Veloce. ¿Pero es el mejor Lambo de todos los tiempos?

Un vistazo al Miura es suficiente para llenarte de dudas. Pero una mirada nunca es suficiente: no puedes quitar los ojos de un Miura. Es un coche diminuto en el metal; 86 mm más bajo incluso que el Aventador, tan hermoso y delicado como una telaraña, y una completa anomalía. Todos los demás autos que hemos reunido aquí siguen las reglas aceptadas por Lambo en el diseño de superdeportivos: las reglas de cálculo. Son angulosos y enojados. Pero el Miura es suave, curvilíneo, cálido y sensual. Si fuera una chica Bond, sería Claudine Auger de Thunderball y Grace Jones de Countach. Si fuera un bono, debería haberlo conservado: los precios se han vuelto estratosféricos en los últimos 10 años. Éste, recién restaurado por el especialista en marcas Colin Clarke (colinclarkeengineering.co.uk), vale más de 1,5 millones de libras esterlinas.

Ese valor tiene tanto que ver con la importancia del Miura como con su belleza etérea. Ya conoces la historia: un industrial exitoso se cansa de su poco confiable Ferrari, discute con el jefe, afirma que puede hacerlo mejor y crea su propia compañía de automóviles en toda la ciudad para hacer exactamente eso. Comienza con un GT de ojos saltones con un motor encargado por el descontento ex-Ferrari Bizzarrini, luego le da la vuelta al mundo con el Miura con motor central. ¡Presente, el superdeportivo!

Técnicamente, el Miura es un poco raro. Está construido de acero en lugar de aluminio y el motor V12, aunque tomado del anterior 400GT, no está simplemente montado 6 pies más atrás, sino que está girado 90 grados y montado en la parte superior de la transmisión, al igual que el Mini '59 de BMC.

Los primeros autos P400 de cadera delgada (P para posterior o trasero; 4 para 4.0) producían 345 bhp, que luego aumentaron a 365 bhp para el P400S de 1968. Pero salvo el único Jota, una rama muerta lista para la pista y su puñado de imitadores con la insignia SVJ, es el SV de 1971, el auto que conducimos, la encarnación definitiva del Miura. Esa fue la primera aparición del ahora familiar nombre Super Veloce de Lamborghini, que en aquel entonces no era un modelo independiente, sino simplemente un paso evolutivo, pero de todos modos era un Lamborghini mucho más serio. Los gruesos arcos cubrían neumáticos más anchos pero aún con paredes regordetas, las decadentes cejas de los faros del auto anterior desaparecieron y el V12 se burló de producir 380 bhp.

Acérquese a la puerta del conductor del Miura y el automóvil parece encogerse con cada paso, la línea del techo aparentemente a la altura de la cintura y el botón de apertura de la puerta tan bajo, escondido debajo de esos magníficos listones más bajos, que es como tratar de operar una de esas sillas de ruedas. -Cajeros automáticos accesibles. Abre la puerta y vienen las lamas también. Como obra de teatro de diseño, no es tan extravagante como las puertas de tijera del Countach, pero es un toque interesante, que se aprecia mejor desde el frente con ambas puertas abiertas: se presenta la vista de un toro furioso, con cuernos y todo.

La vista desde el otro lado del cristal es igual de genial, los pilares del parabrisas son tan vestigiales que sientes como si tuvieras visión trinocular cuando te dejas caer en los asientos reclinados. Hay poco tablero de instrumentos más allá de la consola con tema de avión que se alza sobre la palanca de cambios de puerta abierta, sus seis pequeños medidores complementan los dos relojes principales que parecen flotar en el éter frente a usted.

Gire la llave (aquí no hay botón de arranque, eran para corredores groseros) y en lugar del rugido grandilocuente que espera, el V12 cobra vida suavemente, casi a modo de disculpa. El volante de borde delgado apunta hacia el cielo como una antena parabólica del Área 51 tratando de interceptar conversaciones alienígenas, pero la dirección en sí se encoge de hombros una vez que sueltas el pesado pedal del embrague, sorprendiendo con una delicadeza y una comunicación que no esperabas. , empujando las muñecas hacia arriba y hacia abajo mientras los neumáticos delanteros avanzan a lo largo de la carretera.

No hay una línea roja en el cuentarrevoluciones del Jaeger, pero en deferencia al motor recién reconstruido de este automóvil, me quedo con 5000 rpm, que son aproximadamente 500 rpm después de que el V12 realmente comienza a acelerar. El ruido es inmenso bajo carga, imposible para los estándares modernos: un gemido atronador del tren de válvulas, ruido de engranajes y rugido de inducción del par de carbohidratos que se encuentran detrás de la cabeza. Pero es más que fanfarronería. Incluso con solo sumergir un dedo del pie en la carne de la banda de potencia, este Miura se siente rápido. Las pruebas contemporáneas sitúan el tiempo de 0 a 62 mph en 6 segundos y la velocidad máxima en alrededor de 170 mph: un avance amplio dado que los frenos débiles le confieren el rendimiento de frenado de un tren de carretera australiano.

Ciertamente es encantador, pero también desafiante. Quieres poder moverlo como un Ferrari Dino, pero necesitarías habilidad y valentía para realmente pegar un Miura porque, según cualquier criterio objetivo, es mucho menos capaz como automóvil para el conductor que su sucesor.

El Countach es una bestia muy diferente al Miura. Es más difícil entrar, más difícil de ver, pero mucho más fácil de enviar por la carretera de la misma manera que te acercarías al Aventador a más de 200 mph. ¿Y qué pasa si la velocidad máxima declarada de 200 mph para el auto de exhibición original fuera pura tontería? Para una nación que se acurrucaba en el terminalmente tedioso nuevo Morris Marina en 1971, el automóvil que Ferruccio presentó en la Expo de Ginebra de ese año parecía más que capaz. Aunque nuevamente fue diseñado por Marcello Gandini, y tomando prestado en gran medida de su impresionante concepto Alfa Carabo de 1968, la impecable hoja de metal del prototipo LP500 y sus escandalosas puertas de tijera rompieron todos los vínculos con el veloz Miura, y era la misma historia debajo de la piel. El chasis ahora era una estructura espacial de acero, y el V12 giraba otros 90 grados (Longitudinale Posteriore) pero con la transmisión escondida debajo del túnel mirando hacia adelante, a diferencia de la mayoría de los autos con motor central.

Los primeros autos de producción LP400 de 365 caballos de fuerza (de carrocería estrecha, chasis tambaleante y que ahora valen un millón de dólares) pueden ser los más cercanos a los planos de Gandini, pero son autos como este LP500 negro, todo arqueado, llantas profundas y alerón en forma de flecha, los que más Las mentes evocan al escuchar la palabra Countach. El LP400S de 1978 fue el primero en recibir esas modificaciones, pero, irónicamente, los combinó con un V12 más suave de 20 bhp, un defecto que se solucionó en el LP500S de 1982 cuando un aumento a 4,8 litros devolvió la potencia al 365 del original. Este es el Countach tal como recuerdo haberlo visto durante la primera vez. Grande, atrevido y listo para dejarle un ojo morado a cualquier Ferrari. Luego, hace 30 años, apareció en las páginas de CAR en un sucio camino de páramo. Hoy está aquí y las llaves están en mi mano.

Al igual que con el Miura, todavía tienes que lidiar con una caja de pedales desplazada y un ajuste de asiento limitado, pero esta vez el volante está colocado en un ángulo que sugiere que se consultó a humanos durante el desarrollo. Pero todavía se siente como un Lamborghini. Parabrisas plano. No hay indicación de dónde está la nariz. Un poco aterrador. Y ni siquiera he encendido la cosa. Malditamente aterrador una vez que lo hago. Si Jeffrey Dahmer cantara en la ducha, probablemente sonaría así.

Tampoco es tan agradable de conducir, al menos no al principio. Los controles son pesados ​​(incluso en movimiento la dirección pesa más que la del Miura y el cambio de marcha es rígido), pero el chasis está mucho mejor equilibrado. El Miura podría haber sido el primer superdeportivo, pero el Countach es el primero que se veía y conducía como tal en el sentido moderno. En comparación, el Aventador es tan exigente como un Kia Picanto, pero se puede sentir el ADN compartido entre el segundo superdeportivo de Lamborghini y el último, incluso si es más filosófico que técnico.

E incluso si no tiene la patada de mazo del QV posterior, este 500S (o 5000S, como a veces se le llama) tira impresionantemente fuerte para ser un veterano, empujándote profundamente en ese extraño sofá de terapeuta abotonado que pasa por el asiento del conductor. la cabina claustrofóbica reverberaba con una mezcla de ruido de escape y el sorbo voraz de seis carbohidratos de doble estrangulador. Las pruebas de la época indicaron velocidades máximas de 5,6 segundos a 60 mph y 170+ mph sin el ala opcional, que lo retenía en 10 mph. La mayoría de los compradores lo compraron de todos modos y siguieron comprando el Countach mucho después de que su enemigo original, el Ferrari Boxer, hubiera dado paso al Testarossa. La evolución constante fue la clave: la versión final del 5.2 Quattrovalvole de cuatro válvulas por cilindro entregó unos poderosos 450 CV, una potencia monstruosa para la época.

Sin embargo, en 1990 el tiempo del Countach se acabó. Y también lo fue la paciencia de Lamborghini con Gandini. Siguiendo con la tradición, Lamborghini le había pedido nuevamente a Marcello que dibujara su próximo superdeportivo, pero al nuevo jefe Chrysler no le gustó el resultado, considerándolo demasiado exigente, y reelaboró ​​el diseño. Las materias primas del Diablo no eran tan diferentes de las del Countach, pero ese V12 fue impulsado a 5,7 litros y 492 bhp para una velocidad máxima de 202 mph.

En 1993 llegó un VT con tracción en las cuatro ruedas y luego, más de 20 años después de retirarse, la insignia SV regresó en 1995. Esta vez era un modelo independiente; más dinámico que el coche estándar y, increíblemente, por menos dinero, algo impensable en los tiempos modernos. Con más potencia y tracción trasera (en lugar de la tracción a las cuatro ruedas del VT), era más ligero y rápido. Pero no era el Diablo más desquiciado. Entre los autos previos al lavado de cara (reconocibles por sus luces emergentes), el SE30 y su Jota listo para la pista fueron aún más feroces. Y los mejores autos posteriores al 99 tienen que ser la edición limitada de 80 Diablo GT.

Incluso en el contexto del actual Aventador SV, el GT es una máquina de aspecto malvado. Hay algo inquietante en ello; las aletas más anchas que cubren esas llantas OZ de tres piezas, la enorme ventilación del capó, ese monstruoso difusor trasero. Cuando el motor está en marcha, eres consciente de no acercarte demasiado al gigantesco snorkel del techo, por si acaso el 6.0 V12 te derriba entero.

Ampliado a 6.0 litros y entregando sus 575bhp exclusivamente a las ruedas traseras, este ejemplo tiene tubos rectos: simplemente mantienen la puerta abierta mientras una estampida de ruido V12 sale desde los puertos de escape. En una era en la que casi nos hemos convencido de que vale la pena escuchar el ruido sordo de los motores turboalimentados, aquí está el verdadero problema para aclararnos.

Es tentador descartar al Diablo como el álbum de relleno entre los clásicos y lo moderno. La realidad –al menos cuando se trata de estos últimos modelos, si no de los originales subdesarrollados– es mucho mejor. Después del estrecho Countach, el Diablo, con su línea de ventana extrañamente caída, se siente brillante por dentro, los magníficos cubos con respaldo de carbono del GT te mantienen firme frente al volante forrado en cuero y con relieve de alcántara. En comparación con el Countach del que acabo de salir, la incorporación de dirección asistida transforma la experiencia de conducción. La maniobrabilidad a baja velocidad se parece menos a una prueba de aptitud física de la Legión Extranjera, y la ligereza adicional a velocidades más altas hace que sea mucho más fácil mover el Diablo en movimiento, aumentando la sensación palpable de agilidad. Sin embargo, a pesar de esa asistencia, todavía hay abundante retroalimentación, la rueda se retuerce suavemente en tus manos y suficiente tracción de la goma trasera de 335 mm para no preocuparte por esos 575 bhp. Este coche es la sorpresa del día. He conducido un GT antes, pero este es incluso mejor de lo que recuerdo, una mezcla brillantemente juzgada del clásico Lamborghini de la vieja escuela y la usabilidad moderna.

Pero no una tecnología genuinamente moderna. Eso realmente no llegó hasta dos generaciones después, y la llegada del Aventador en 2011. Aunque el Murcielago, el auto que siguió al Diablo, y el Aventador de hoy pueden parecer aparentemente similares, son bestias totalmente diferentes debajo de la piel. Mientras que el Murcielago sigue el ejemplo del Countach, ocultando un chasis espacial de acero debajo de su piel, el Aventador está construido alrededor de una monocelda de fibra de carbono. Mientras que el Murcielago utiliza una evolución del V12 de Bizzarrini de cuatro décadas de antigüedad, el V12 de su sucesor es genuinamente completamente nuevo, un potente motor de carrera corta con un valor de 690 bhp en su forma estándar y ampliado a 740 bhp para el SV. En lugar de la suspensión convencional con resortes helicoidales, el último Lambo utiliza amortiguadores internos de varilla de empuje estilo carrera.

¿Parece como si estuviéramos en peligro de pasar por alto la enorme contribución del Murcielago a la historia de los superdeportivos de Lamborghini? Eso no sería justo. El Murcie incorporó frenos de fibra de carbono y la muy popular transmisión con paletas de cambio electrónico al superdeportivo V12 de Lamborghini, y con Audi ahora firmemente en los asientos de la sala de juntas de Sant'Agata, la calidad también fue mucho mejor.

El mayor temor era que la mano firme de Audi erosionara el carácter de Lamborghini, pero conducir cualquier Murcielago, y en particular el SV, el más grande de todos, demuestra que esos temores son totalmente infundados. En su presentación del canto del cisne, el venerable V12, ahora de 6,2 litros y 661 CV, es un auténtico gigante. Ruidoso, crudo y llenando la cabina con más buenas vibraciones que un CD de autoayuda de atención plena, ese V12 domina la experiencia de conducción, intimidando al recién llegado con sus fuegos artificiales auditivos cuando la aguja del cuentarrevoluciones recorre la primera mitad de su arco, golpeando luego el El viento limpia tus pulmones mientras se lanza a 8000 rpm.

Sesenta y dos tardan 3,0 segundos, en comparación con los 3,4 segundos del LP640 estándar, pero la velocidad máxima cayó de 211 mph a 209 mph, o subió a 212 mph con el ala estándar más pequeña. Incluso sin el gran spoiler y sus exquisitos puntales, no se puede confundir el SV con un Lambo menor: partes aerodinámicas compuestas opacas en la parte delantera, trasera y lateral, junto con un revestimiento negro para las ruedas, de 18 pulgadas de diámetro, si no de ancho. .

Lo que no se puede ver es que Lamborghini había eliminado 100 kg de peso en vacío con esos cambios, ni qué tan especial lo hacen para conducir, qué tan dulce es la dirección o qué tan fuertes son esos frenos de carbono. Pero tampoco pueden decirte cuánto mejor es el Aventador SV que eso. Así que lo haremos por ti.

No hay duda del cambio radical. El motor V12 de nueva generación es mucho más suave, las revoluciones aumentan con el más mínimo roce del acelerador y hace que todo el auto se sienta como si no tuviera inercia, una sensación que los autos más antiguos no pueden igualar. Los gruesos pilares impiden la vista y los asientos parecen estar hechos de losas de granito. Pero si pones en marcha el SV, será una revelación. No es flexible, a pesar de los amortiguadores adaptativos que los Aventador menores necesitan desesperadamente, pero es ágil, ágil e increíblemente benigno. Aunque conserva un diseño de tracción en las cuatro ruedas, hay mucho menos subviraje que en el Murcielago, y no hay nada desagradable que pueda sorprenderte si el otro extremo se resbala y se te sale de control. Se trata de un minino con piel de tigre, un asesino en serie con modales de vicario amable, decididamente seguro en la carretera, pero más que feliz de dejarte probar el agarre en la pista. Ningún superdeportivo Lambo V12 en los 50 años de historia del tipo ha sido tan entretenido ni tan indulgente. E incluso si no tienes las habilidades de conducción del piloto de pruebas de Pirelli, Marco Mapelli, aún puedes sentir cómo logró realizar una vuelta de 6 minutos y 57 segundos en Nürburgring.

¿Eso lo convierte en el mejor Lamborghini? Sin duda es el más capaz dinámicamente, pero quizás haya más que eso. Un Lamborghini es algo tan irracional que su competencia es casi un complemento de su atracción emocional básica. Cuál tomarías las llaves primero podría depender de la generación a la que perteneces, del póster que tenías en tu pared, de si tu película favorita era The Italian Job, Cannonball Run o, eh, The First Wives Club (los fanáticos de Diablo realmente sufrido por una solución). Pero más de 40 años después de su lanzamiento, el Countach conserva algo verdaderamente raro en el mundo del automóvil: un verdadero atractivo intergeneracional. Es el origen del superdeportivo tal como lo conocemos y, a nuestros ojos, el mejor Lamborghini de todos.

Número construido:764 (1966-1973)Precio entonces:10.760 £ (P400 S)Valor ahora:£1 millón y más...

El mismo V12 diseñado por Bizzarrini que el 400GT con motor delantero, pero esta vez montado detrás de los asientos, transversalmente, encima de la caja de cambios, y equipado con cuatro Webers de triple estrangulador, no seis gemelos. Bastante bonita carrocería de acero diseñada por Marcello Gandini en Bertone. Todos eran cupés, excepto el concepto único Roadster producido por Bertone en 1968, y un SVJ sin techo convertido años más tarde para el entonces jefe Patrick Mimran. Chasis monocasco de acero de Gian Paolo Dallara con aportaciones de Paolo Stanzini y Bob Wallace. Alguna suspensión compartida con el 400GT para reducir costes.

Motor (SV):3929 cc 24 V V12, 380 CV a 7850 rpm, 295 lb-pie a 5750 rpmActuación:6,5 segundos 0-62 mph, 175 mphPeso:1245 kilosLargo ancho alto:4390/1780/1050 mmCAR dijo entonces:'Un juguete sumamente glamoroso y bellamente diseñado con el que los hombres ricos podrían entregarse al inocente y cada vez más infravalorado arte de la conducción recreativa'Veredicto ahora:El superdeportivo más bonito de todos los tiempos, si no el mejor para conducir.Clasificación:****

Número construido:2049 (1974-1990)Precio entonces:£ 18.000 (1975)Valor ahora:£ 1 millón

El V12 cambia a una orientación norte-sur pero con la caja de cambios debajo del túnel, el conductor más cercano. Inicialmente se vuelve a seis carbohidratos de tiro lateral con doble estrangulador, luego tiros descendentes para QV que requieren un gran bulto en la tapa del motor. Para el chasis, Lamborghini cambió a un bastidor espacial de acero de estilo competitivo para el Countach. Resultó débil en los primeros coches, lo que provocó un manejo decepcionante. El revolucionario neumático P7 de mandíbula cuadrada de Pirelli aportó un aspecto completamente nuevo al LP400S. La carrocería (paneles de aleación sobre esa estructura espacial de acero) volvió a ser obra de Gandini. Para funcionar, se necesitaban grandes conductos de refrigeración añadidos a los cuartos traseros del auto de exhibición. Los primeros autos no llevaban extensiones de arco ni alas; ese lote venía con el modelo LP400S de 1978.

Motor (LP500S):4754 cc 24 V V12, 370 CV a 7000 rpm, 302 lb-pie a 4500 rpmActuación:5,6 segundos 0-62 mph, 170 mphPeso:1490 kilosLargo ancho alto:4140/2000/1070 mmCAR dijo entonces:"Si buscas un atractivo visual absolutamente extravagante y una capacidad de coche de pista trasladable a la carretera, simplemente no hay mejor coche".Veredicto ahora:Tan bueno de conducir como prometía el cartel de AthenaClasificación:*****

Número construido:2884 (1990-2001)Precio entonces:155.000 libras esterlinasValor ahora:160.000 libras esterlinas

El V12 inicialmente tiene un volumen de 5,7 litros y está equipado con cabezales de cuatro válvulas e inyección de combustible multipunto. Los autos finales aumentaron a 6.0 litros mientras Audi se preparaba para lanzar Murcielago. Tracción en las cuatro ruedas de 1993. El chasis sigue siendo un marco espacial de acero con suspensión de resorte helicoidal de doble horquilla con barras estabilizadoras delanteras y traseras, como Countach, pero cambia de tubos redondos a cuadrados para una construcción más simple, y se agrega acero de alta resistencia. a la cabina. Dirección sin asistencia que rompe bíceps hasta el 93. La carrocería de aluminio y material compuesto se basa en otro diseño de Gandini, pero el estilista estadounidense Tom Gale, más tarde famoso por el Plymouth Prowler y el Dodge Viper, lo suavizó sustancialmente ante la insistencia del nuevo jefe de Chrysler.

Motor (GT):5992 cc 48 V V12, 575 CV a 7300 rpm, 465 lb-pie a 5500 rpmActuación:3,9 segundos 0-62 mph, 210 mphPeso:1460 kilosLargo ancho alto:4430/2040/1115 mmCAR dijo entonces:"No es tan cruel como el Countach, pero aun así requiere habilidad y respeto".Veredicto ahora:El puente entre el Lamborghinis V12 viejo y el nuevo es manejable y trastornadoClasificación:*****

Número construido:4099 (2001-2010)Precio entonces:160.000 libras esterlinasValor ahora:£ 120 000 (£ 350 000 para SV)

El V12 gana un cárter seco, un acelerador electrónico y otro tramo hasta 6,2 litros y 572 CV para el primer Murcie, luego 631 CV y ​​6,5 litros para el LP640. La nueva y elegante caja de cambios tiene patrón H y sexta relación. Levas de cambio E de 2003. Potencia transferida hábilmente a las ruedas motrices mediante tracción en las cuatro ruedas y un diferencial de deslizamiento limitado en ambos extremos. La última versión de la ahora tradicional construcción espacial de acero de Lambo. Frenos de acero inicialmente, pero poco después del lanzamiento siguió una opción de cerámica de carbono. El diseño marcó el comienzo de la obsesión actual por las arrugas y con algo de estilo: Luc Donckerwolke había diseñado el impresionante A2 para Audi y se mudó a Lamborghini cuando los alemanes tomaron el poder. Ya había producido el Diablo renovado antes de presentar su sucesor en 2001.

Motor (SV):6496 cc 48 V V12, 661 CV a 8000 rpm, 487 lb-pie a 6500 rpmActuación:3,0 segundos 0-62 mph, 212 mphPeso:1565 kilosLargo ancho alto:4705/2058/1135 mmCAR dijo entonces:"En este momento, con asperezas y todo, el SV es el superdeportivo más emocionante que el dinero puede comprar"Veredicto ahora:Sensacional canto de cisne para el Lamborghini V12 originalClasificación:*****

Número construido:4000 hasta el momento (2011-)Precio entonces:247.767 libras esterlinasValor ahora:250.000 libras esterlinas

El nuevo V12 se queda con 6,5 litros, pero tiene unas dimensiones internas enormemente cuadradas para una respuesta inaudita. La nueva caja de cambios ISR es rápida pero brutal y no hay opción manual. El Aventador actualiza la tecnología del chasis de Lamborghini: el núcleo es una monocelda de carbono, sujeta por bastidores auxiliares de aluminio que se pueden reemplazar fácilmente en un abrir y cerrar de ojos. La suspensión tiene elegantes amortiguadores de varilla de empuje, pero sólo los SV son adaptables. Donckerwolke se había marchado a Seat, dejando al nuevo jefe de diseño Felippo Perini para crear la carrocería, que fue insinuada por el anterior Reventon, con sede en Murciélago. La versión Roadster tenía paneles extraíbles, no la ridícula gorra de lona de Murcie.

Motor (SV):6498 cc 48 V V12, 740 CV a 8400 rpm, 509 lb-pie a 5500 rpmActuación:2,8 segundos 0-62 mph, 217 mphPeso:1525 kilosLargo/ancho/alto:4835/2030/1136 mmCAR dijo entonces:'El Aventador no sólo traslada el juego desde el Murciélago, sino que lo transporta a una nueva zona horaria'Veredicto ahora: Todo el factor miedo clásico de Lambo, pero sin ninguna de sus debilidades. Casi una gangaClasificación:*****

Ferrari Lamborghini

Tractores, aires acondicionados, carritos de golf, helicópteros, vino, superdeportivos: los diversos negocios de Ferruccio incursionaron en todos ellos durante sus 76 años. Supuestamente comenzó a construir automóviles para mostrarle a Ferrari cómo se hacía, pero los vendió a mediados de la década de 1970.

Gian Paolo Dallara

El cerebro detrás del Miura, el joven Dallara, creó el chasis desnudo mostrado en la feria de Turín del 65 e ideó el diseño transversal del motor sobre la caja de cambios. Fundó Dallara Automobili, que suministra chasis al mundo de los monoplazas.

Paolo Stanzini

El segundo al mando de Dallara, el talentoso Stanzini, también tenía unos 20 años cuando comenzaron los trabajos en el Miura. Asumió las funciones de ingeniero jefe cuando Dallara se fue y luego desarrolló el quad turbo EB110 con tracción en las cuatro ruedas para el breve resurgimiento del Bugatti de Romano Artioli.

Giotto Bizzarrini

El antiguo hombre de Ferrari había creado el 250 GTO para Enzo, pero lo abandonó en protesta por la reorganización del departamento de ingeniería por parte de Enzo. Su legendario Lamborghini V12 tenía cabezales de doble leva en comparación con los sencillos de Ferrari.

350 GTV

El primer automóvil de Lamborghini, y el primero en tener el Bizzarrini V12, fue un impresionante GT con motor delantero de Scaglione. Lamentablemente, fue significativamente feo para la producción como el 350GT, su motor desafinado de casi 300bhp a 270bhp por modales.

Espada

Inspirado en el auto de exhibición Marzal del 66, el Espada de 1968 tenía espacio para cuatro personas pero conservaba todo el rendimiento que los compradores de Lambo habían comenzado a esperar. El concepto Estoque de cuatro puertas de 2008 insinuaba una versión moderna, pero nunca llegó a producirse.

Jarama

Del sutil yin al vistoso yang del Miura, pero de nuevo con el clásico V12 bajo el capó. Construido sobre un chasis Espada acortado, su vida se vio igualmente truncada, durando dos años a partir de 1970.

LM002

El más malvado de Sant'Agata fue un SUV V12 que tiene sus raíces en un proyecto para suministrar vehículos todoterreno a los militares. Sucesor espiritual de Urus a la venta en 2018...

Por Chris Chilton

Editor colaborador, conductor estrella, proveedor de ingenio, creador de travesuras